Die nicht ausdrucklich definierte Schnittstelle zwischen Kran (Maschinenbau) und Kranbahntrager (Bauwesen) fuhrte in der Vergangenheit immer wieder zu Missverstandnissen in der Praxis in Hinblick auf die Bemessung geklemmter Kranschienen mit Fussflansch (Form A). Von den Kranherstellern wird lediglich die Kontaktpressung zwischen dem Laufrad des Krans und der Schienenoberflache nach EN 13001-3-3 nachgewiesen. Die Bemessung der Kranschiene selbst wird nicht durch die Vorschriften des Kranbaus geregelt. Auf der anderen Seite ist eine Bemessung geklemmter Kranschienen, die neben zweiachsiger Biegung auch Torsion infolge exzentrischer Lasteinleitung erfahren, bislang aufgrund fehlender Bemessungsregeln nicht ohne Weiteres nach EN 1993-6 moglich. Dieser Beitrag stellt den derzeitigen Stand der fur den Normentwurf prEN 1993-6 entwickelten Bemessungsregeln vor und prasentiert Vergleiche mit realitatsnahen numerischen Untersuchungen. Daruber hinaus wird ein verbessertes Berechnungsmodell fur die Langsspannungen aus zentrischer Radlast vorgestellt, das im Vergleich zum Normentwurf das tatsachliche Tragverhalten deutlich besser abbildet. Ausserdem wird ein Bemessungsvorschlag fur einen Ermudungsnachweis formuliert. Design of clamped crane rails with foot flange (type A)The interface between crane (mechanical engineering) and crane runway girder (civil engineering), which is not explicitly defined, has repeatedly led to misunderstandings in practice in the past. Only the contact pressure between the wheel of the crane and the rail surface is verified by the crane designer acc. to EN 13001-3-3. The design of the crane rail itself is not covered by the crane design standards. On the other hand, the design of clamped rails acc. to EN 1993-6, that are subject of biaxial bending and torsion as a result of eccentric load introduction, has not been possible up to now because of missing design recommendations. This paper presents the current status of the design rules developed for the draft standard prEN 1993-6 and presents comparisons with realistic numerical investigations. In addition, an improved calculation model for the longitudinal stresses from concentric wheel loading is presented that is able to describe the actual load-bearing behaviour significantly more accurate in comparison to draft standard prEN 1993-6. Furthermore, a recommendation for a fatigue verification is formulated.
